sábado, 17 de noviembre de 2012

CAMBIO JUNTA CULATA SHADOW 750

Mi última aventura ha consistido en cambiar las juntas de culata a una honda shadow 750 C2. La moto de Chester, había fallado por la junta de la culata, echaba humo blanco por el escape, síntoma de que se estaba mezclando el líquido refrigerante con la gasolina y de ahí ese vapor de agua.

Una moto con casi 100.000 kms con algún que otro calentón y con la junta de culata quemada. El presupuesto inicial de los talleres rondaba los 1000 euros, por lo que le compré la moto a Chester por un precio módico y me lancé de cabeza a intentar reparar la avería.

Mi primera dificultad fue el sitio, vivo en un piso y no tengo un taller adecuado, pero con un trastero que tengo detrás de la plaza de garaje, me arreglé. 


Ya en faena, se trata de ir quitando todo aquello que molesta. Primero los asientos, después el depósito de gasolina, más tarde los embellecedores de los cilindros, mas tarde todavía la caja de filtro de aire y el carburador....

Con todo despejado, se levanta la tapa de balancines, encontrando las válvulas y la cadena de distribución.


Yo me comí mucho la cabeza, pero con la práctica es seguir desmontando. Se levantan las válvulas y luego quedan los balancines unidos a la cadena por un piñón. Para desmontar este hay que hacer varias cosas:

1. Quitar el tornillo de la parte de arriba
2. Dar vueltas al plato magnético (en la parte de abajo del motor) hasta que se puede aflojar el siguiente tornillo
3. Quitar los tornillos del tensor de la cadena de distribución.

Con todo esto aflojado sale ya sin dificultad. En este punto es necesario atar la cadena de distribución con una cuerda al chasis para que no se cuele dentro del cilindro.


Ahora toca quitar la culata. Para ellos se aflojan en cruz los seis tornillos que tiene y una vez suelta se tira de ella para arriba. En el cilindro delantero no hay más dificultad, en el trasero hay que quitar un espárrago, porque sino pega en el chasis.

Para quitar un espárrago se utiliza el sistema doble tuerca. En el espárrago pones dos tuercas y las aprietas. Una vez apretadas ya se puede girar hasta aflojarlo.


Con esto quitado, la culata trasera también sale sin dificultad.





Con las culatas fuera, toca planificarlas. Generalmente cuando hay un problema de este tipo la culata pierde su planimetría y es necesario planificarla. Por 125 € te las planifican. Es conveniente llevar los retenes, para que te los cambien. Los retenes valen un pastón, unos 60 euros los seis.

Con los retenes cambiados y las culatas planificadas, lo que toca es volver a montarlo todo. Hay que limpiar muy bien la zona, la cabeza de los pistones, y la superficie de apoyo de la culata. No se debe de usar un cutter, tiene que ir poco a poco y con paciencia. Se coloca la junta, después la culata y se aprieta a 42 Nm los tornillos de 10 y a 24 Nm los tornillos de 8. Los pares de apriete son imprescindibles, para que la moto vuelva a funcionar perfectamente. Imprescindible la dinamométrica.

Si todo va bien, la culata quedaría colocada y apretada (en mi caso no fue bien...). Colocada la culata se pone la cadena de distribución y el árbol de levas. Aquí hay que "calar" la distribución. Para ello en el plato magnético la moto tiene dos marcas FT (Cilindro delantero), RT (Cilindro trasero).


Si se está actuando en el cilindro delantero, se gira el plato magnético hasta la marca FT. En este punto se coloca el piñón de la cadena, con unas marcas que tiene totalmente horizontales y a la vez hay que poner el árbol de levas mirando hacia arriba. Solo admite dos posturas, mirando hacia arriba y mirando hacia abajo.

Ya está calada, en el trasero es lo mismo pero con el plato magnético en la posición RT,

Montada y calada la distribución, toca montar las válvulas. Como hemos planificado, seguramente estarán todas pisadas. Por tanto hay que hacer el reglaje de válvulas.

Es muy sencillo. Se gira el plato magnético y cuando la válvula de escape empieza a bajar y las de admisión a subir, paras de girar (tiene que coincidir con la marca FT si estás en el delantero). Bien pues si esto ha pasado en el delantero, hay que hacer el reglaje en el trasero. Es decir al contrario. Justo cuando está calado el delantero (marca en FT) y válvulas de escape bajando y admisión subiendo, nos vamos al cilindro trasero. En teoría las válvulas estarán algo sueltas, en mi caso no porque estaban pisadas. 

Para reglarlas, se suelta un tornillo que tienen arriba y se gira la válvula. En la de compresión se mete la galga de 20 y en las de admisión de 15. El truco es que entre la de 15, pero no la de 20 y en la de escape tiene que entrar la de 20 pero no la de 25. No es complicado.

Con las válvulas regladas en el cilindro trasero, se hace lo mismo con el delantero. Se gira plato magnético hasta que ponga la marca RT y a su vez coincide con la válvula de escape subiendo y las de admisión bajando (por eso el árbol se ponía con las levas mirando hacia arriba). En este punto vamos al cilindro delantero y repetimos la operación de reglaje.

Solo queda en este caso montarlo todo.


Pero...... en mi caso no fue así. Al apretar los tornillos de la culata uno me falló. El espárrago se pasó de rosca y no me dio el par de apriete. Por lo que abandoné la operación, ya que para arreglar hay que terrajar el bloque motor y para hacerlo hay que llevar el bloque a un tornero. Eso ya implica desmontar todo el motor y la verdad que en un trastero esto se dificulta mucho.

Todo el proceso de cambio de junta de culata ha sido posible gracias al SCC y en particular a un post del foro donde Jors, Acrux y Juan entre otros me fueron guiando en todo lo que he contado Cambio junta culata (ayuda).

Por último pongo un post de Juan para el reglaje de válvulas de la honda shadow Reglaje de Válvulas honda shadow y un vídeo donde se explica perfectamente como se hace el reglaje y también se entiende perfectamente como se hace el calado en esta moto.



PD: La moto la revendí perdiendo los materiales. El costo de la inversión lo doy mil veces amortizado con el aprendizaje enorme de mecánica que tuve.

V´sssssssssssss