HISTORIA BMW GS DE MOTOR BOXER

 

Bienvenidos a un nuevo vídeo del canal de Mi Vida en Moto, hoy hablaremos sobre una moto icónica, la BMW GS, nos centraremos en el mito, la BMW de motor boxer.

Corría el año 1980 y BMW presentaba en el Salón de Colonia la R80 G/S, en aquel momento no llegaban ni a imaginar la trascendencia que aquel modelo tendría para su futuro e incluso para el del mercado de la moto de alta cilindrada. 

En 1977 BMW Motorrad se encontraba en una delicadísima situación financiera debido a que los japoneses estaban apretando muy mucho el mercado. BMW intentaba resistir. Lo vimos con la R100RS del 1976, la primera moto de serie que dispuso de un carenado integral. Una moto preciosa, estable, rápida y elegante que solo tenía el problema del precio. En ese año, la R100RS costaba 4.595 dólares por los 2.152 dólares de la Honda CB750. Con un precio casi fuera de mercado y en plena crisis del petróleo, ni siquiera los valores de la marca, como podían ser la fiabilidad, la tradición del bóxer y la imagen elitista, conseguían apuntalar las ventas.

BMW motorrad tenía que reaccionar y a principios del 79, empezaron a desarrollar una innovadora base mecánica, de tres y cuatro cilindros, con inyección electrónica y refrigeración líquida: la serie K. El problema es que era un programa a cinco años vista y hasta que llegara la serie K, había que hacer algo y rápido para subsistir.

BMW sabía que Honda con la XL 250 (1972) y Yamaha con la XT500 (1975), se estaban haciendo de oro en los EEUU con motos de todo uso tipo “Scrambler” y con motores de 4T, por lo que decidieron desarrollar una moto de uso mixto montaña/carretera. 

Tenían tres premisas para el desarrollo de proyecto: 

• Minimizar la inversión aprovechando al máximo el material disponible.

• Mantener el estilo BMW (comodidad, fiabilidad y clase). 

• Y que fuera lo más apta posible para ir por la montaña sin comprometer su comportamiento en carretera.

Usaron el motor de la R80, introduciendo algunas mejoras. Trataron las paredes de los cilindros, rediseñaron el sistema de lubricación, aligeraron el volante de inercia y acortaron la desmultiplicación de la transmisión final para adaptarse mejor a la tierra.

Eligieron el chasis de las Naked pequeñas (R45/65). La horquilla también procedía de otra de sus Naked: la R100/7. 

Pero la innovación en la parte ciclo residía en el basculante. Pasaba a ser de un solo brazo que también soportaba el cardán. Al sistema lo denominaron Monolever. 

Con un freno de disco delantero Brembo y unas llantas de medidas “endureras” (con 21’ delante y 18’ detrás), la moto era capaz de rozar los 170 km/h de punta. 

La lucha contra el peso fue una constante y al final el peso en seco declarado fue de 169 kg. 

La moto estuvo lista en 18 meses y la denominaron R80 G/S. La G por Gelände (terreno) y la S por Strasse (carretera). El 1 de septiembre de 1980, tres semanas antes de mostrarla en público, fue presentada a la prensa en Aviñón.

Los periodistas allí reunidos, la miraron con cierto recelo viendo sus dimensiones, los cilindros a los lados y esos 35 kg de más que una XT500, pero el escepticismo se disipó al día siguiente, durante la toma de contacto. 

Una vez probada, se comprobó que la G/S se desenvolvía con cierta efectividad por los caminos, pero lo que realmente encandiló a la prensa, fue su comportamiento en carretera. Con 50 CV y 169 kg en seco, algunos periodistas escribieron en sus crónicas que la G/S, era la mejor moto de carretera jamás fabricada por BMW. Rápida, ligera, divertida, obediente, cómoda… fueron los calificativos más empelados.

BMW, había creado, más que una nueva moto, una nueva categoría, un nuevo concepto: el de las motos capaces de hacerte pasar un buen rato entre las curvas, permitirte viajar con cierta comodidad e incluso desenvolverse con ciertas habilidades en la tierra.

A finales del 81 BMW llevaba vendidas 6.631 unidades, el doble de lo previsto. La G/S había cuajado. 

En el 84, aprovechando los réditos deportivos, BMW lanzó una versión “Paris Dakar”. Técnicamente no había grandes cambios, mantenía la potencia, los desarrollos, los frenos y las suspensiones, pero incorporaba un espectacular depósito de combustible de 32l, un asiento monoplaza, neumáticos de tacos Michelin T61, el portaequipajes y las protecciones de los cilindros.

En 1985 –pagando aparte- podías montarle: un reloj de cuarzo, el cuenta revoluciones, una toma de corriente, la palanca de arranque, el asiento bajo, un kit de auxilios, el soporte de maletas y las maletas, claro.

En agosto de 1987 BMW reunió en Florencia a la prensa internacional para presentar a la segunda generación de su moto de enduro. Dejó de llamarse G/S (Gëlande Strasse). Ahora sería GS (GëlandeSport), acrónimo que todavía perdura. No era un simple cambio sintáctico. Era de concepto. BMW, incrementando significativamente las prestaciones de su moto de enduro, quiso hacerla más viajera y deportiva.

El incremento de las prestaciones llegó recurriendo a la base R100 de 980 cc. Una medida que les obligó a revisar en profundidad la parte ciclo, aumentó la distancia entre ejes, la horquilla pasó a tener barras de mayor diámetro, crecieron los recorridos de las suspensiones. 

También creció el diámetro del disco de freno delantero. Reforzaron el chasis bajo el depósito y en la cola y rediseñaron las llantas, apoyando los radios en el canto exterior, para poder montar neumáticos sin cámara

Ante el importante aumento del par motor, BMW optó por reducir las reacciones parasitarias del cardán introduciendo el novedoso sistema Paralever.

La nueva R100 GS permitía ir más lejos, llegar antes y hacerlo con mayor comodidad. Eso tuvo un precio: el incremento del peso en 19 kg. 

En 1993 BMW presentó la tercera generación basándose en un nuevo motor completamente nuevo (R259). El cárter dejaba se ser mono bloque, para estar integrado por dos “conchas” unidas en sección vertical. La cilindrada creció hasta los 1.085 cc. Las culatas pasaron a tener 4 válvulas y a contener el árbol de levas, movido por cadena. El aceite pasó a ser parte fundamental de la refrigeración bañando las culatas.

La nueva R1100GS, además del moderno bóxer R259, incorporaba una innovadora parte ciclo cuya configuración, BMW abandonaba su tradicional chasis doble cuna, para adoptar una estructura auto portante. El motor pasaba a ser el elemento central en el que confluían el sub chasis delantero y sub chasis trasero. Sin olvidar, claro está, el sistema alternativo de dirección/suspensión, denominado Telelever.

Los cambios estéticos tampoco se quedaron atrás. La GS crecía en volumen y apariencia destacando el impactante frontal con ese “pico de pato” como elemento distintivo.

La nueva R1100GS recibió una reducción en el recorrido de las suspensiones. La llanta delantera pasó a ser de 19’. El avance creció significativamente para darle mayor aplomo a alta velocidad. Crecieron los frenos y la protección aerodinámica se vio mejorada con un amplio parabrisas regulable.

El asiento pasó a ser de altura variable para optimizar su accesibilidad. Rediseñaron los accesorios de carga y ampliaron el listado de opciones para mejorar la calidad de viaje. La evolución, claramente, se dirigía hacia el asfalto.

BMW, con la R1100GS, empezó a presumir de tener la enduro más grande del mercado, de ser la más poderosa en cuanto al valor de par motor, de ser la primera en incorporar ABS y de acercarse a los 200 km/h. Del incremento de peso no dijeron nada. Íbamos ya por los 243 kg en orden de marcha.

En otoño de 1999 llegó la nueva R1150 GS, con más potencia, con una nueva caja de seis velocidades y con un cambio estético, que la hacía fácilmente distinguible con esos faros elipsoidales asimétricos.

En el apartado ciclo BMW aumentó la distancia entre ejes hasta los 1.507 mm. Esta vez la ganancia de peso fue de solo seis kilos, llegando hasta los 249 kg en orden de marcha. BMW, seguía apostando por un enfoque cada vez más viajero con más comodidad y capacidad de carga y un mejor comportamiento en autopista.

El relevo de la R1150 llegaría en 2004 con la R1200GS. Aunque más que un relevo la 1200 supuso un cambio radical en los planteamientos cuyo impacto fue casi tan importante como el de la primera R80 G/S.

Ofrecía una acertada mezcla entre divertimento, comodidad, presencia y capacidad de viaje. 

La nueva 1200 no solo era mucho más ligera que la R1150, también era más potente, tenía más par, mejor dinamismo entre curvas y todo sin menoscabo de sus aptitudes viajeras.

BMW, para ganar 15 CV y quitar 25kg, tuvo que empezar casi de cero. El motor dispuso de nuevos cárteres y componentes internos, incorporando un árbol contra rotante para reducir sus vibraciones. Entre unas cosas y otras el motor fue aligerado en un 8% (3kg.).

Remodelaron la gestión electrónica, incorporaron un doble encendido y resolvieron la instalación eléctrica con el sistema Can-Bus.

La estructura ciclo siguió siendo auto portante, pero con nuevos sub chasis y un Telelever reestudiado, redujeron el avance, la distancia entre ejes y el peso no suspendido.

Estéticamente, BMW suavizó los clásicos trazos curvos, para acercarse a la línea recta, siempre más ordenada y agresiva en busca de una apariencia más enérgica. Las ópticas siguieron siendo asimétricas.

Y así fue como BMW, con un modelo bien conjuntado y con el camino libre de competencia, acabó liderando la lista de ventas del maduro mercado europeo de la moto de alta cilindrada. 

La 1200 siguió sin grandes cambios hasta ser revisada a finales de 2007. Pasó de 98 CV a 105 CV. Ganó 500 rpm de giro máximo (8.000 rpm) y recibió mejoras en la transmisión con nuevos rodamientos, un selector reestudiado y ajustes en los desarrollos de la caja de cambios y el cardán.

En la parte ciclo destacó la incorporación del sistema ESA, usado por primera vez en 2004 en la K1200S, que permitía ajustar, desde un botón en la piña, el reglaje de la suspensión en función del uso (deportivo, turístico, carga). Fue la primera moto de “tierra” con un sistema electrónico en las suspensiones. Además, mejoraron la instrumentación, optimizaron la batería, ampliaron la gama de colores e incorporaron sutiles aunque importantes retoques en la carrocería.

En noviembre de 2009, con las ventas disparadas, BMW incorporó el novedoso motor de doble árbol de levas en cabeza (DOHC). Creció la potencia (110CV a 7.750 rpm), el par máximo (120 Nm a 6.000 rpm) y ganó otras 500 rpm de giro máximo llegando hasta a las 8.500 rpm. 

Curiosamente, ni recorrido de suspensiones, ni avance de la dirección, ni distancia entre ejes ni las medidas de los neumáticos fueron retocadas a lo largo de esos años. Eran, junto con el Telelever, los polvos mágicos, el secreto de su relativo dinamismo y facilidad de conducción. Lo que sí revisaron, para ampliar, fue la lista de opciones destacando la posibilidad de incorporar iluminación LED, una gestión electrónica de ayudas a la conducción optimizada y un nuevo ESA con regulación de la amortiguación.

En el año 2010, BMW había pasado de estar sin apenas competencia, a tenerlos a todos enfrente y encima amenazando con lo último en tecnología. Su bóxer refrigerado por aire, con la caja de cambios separada, el enorme embrague mono disco en seco y demás anacronismos estaba ya claramente desfasado. Había que hacer algo. Y la reacción llegó en 2013 con la nueva GS y su motor bóxer con refrigeración líquida y una electrónica al más alto nivel.

El motor, a pesar de seguir con las medias de diámetro por carrera (101/73 mm) usadas desde 2004 (1.170 cc), era completamente nuevo. La dirección de los gases cambió la orientación (de horizontal pasó a vertical). La caja de cambios se integró en el motor compartiendo lubricante. El embrague pasó a ser multi disco en baño de aceite. Incluso la salida del eje del cardán cambió de lado. Eso sí, BMW, a pesar de tener que partir de cero y haber podido optar por una solución más sencilla y quizá más eficiente, decidió mantenerse fiel a sus orígenes y conservar un cilindro a cada lado.

La incorporación del acelerador electrónico y el sensor inercial IMU, permitió combinar la gestión de la ciclo con la de la respuesta del motor, llevando las ayudas a la conducción al mismo nivel que el mejor de sus competidores. La potencia llegó a 125 CV a 7.700 y los valores de par máximo crecieron en todo su rango de giro. Algo necesario, ya que la respuesta en bajos del bóxer 1200 de aire, había sido uno de sus puntos flacos.

En la ciclo, BMW mantuvo la estructura auto portante incorporando un Telelever rediseñado. Aumentó la distancia libre al suelo en 8 mm. Cambiaron los neumáticos (más anchos y con un perfil más bajo), retocaron ligeramente el avance en busca de una mayor agilidad (de 101 mm a 99,6 mm) pero no se atrevieron a jugar con la distancia entre ejes (1.507 mm), la más corta y con diferencia, de toda su categoría. Los frenos recibieron pinzas mono bloque. El peso creció nueve kilos (238 kg).

La lista de accesorios siguió aumentando y adaptándose a las nuevas tecnologías lo que, sumado a los paquetes montados en fábrica, ofrecían unas posibilidades de personalización casi infinitas. 

En el 2018 BMW da una nueva vuelta de tuerca a su modelo estrella. La moto crece en cilindrada hasta los 1254 cc y se le dota de una culata con distribución variable. Se gana en par motor en toda la gama de revoluciones, mayor suavidad de marcha y se mejora el aprovechamiento termodinámico reduciendo consumos y emisiones.

Esta máquina permanece en el mercado hasta el año 2023 en el que vuelve a cambiar con un motor totalmente nuevo. Se adopta un inédito cambio de marchas bajo el bloque motor y no detrás, como sucedía hasta ahora. Con ello se consigue un peso inferior, centrar las masas y permitir un Telelever más largo. 

El chasis es también nuevo, compuesto por una jaula de sección rectangular que usa el motor como parte estructural.

Las suspensiones son una evolución de las de la 1250, también se ha revisado la posición de conducción. El asiento y el depósito, rediseñados, tienen una línea más fluida y conjuntada.